Кто и как гробил бизнес в Вентспилсе. Часть 2

КОГДА ОТ МАЧСА НА ДУШЕ ПОЛНЫЙ ШМУКСТ

В первой части журналистского расследования Григория Зубарева речь шла о том, как государственные структуры Латвии приложили руку к тому, чтобы сотни тысяч тонн белорусского калия отвернули от терминала «Kālija parks» в Вентспилсе и направились в литовскую Клайпеду. Сегодня речь пойдет о «LDz-Cargo», дочернем предприятии Латвийской железной дороги, формально управляющем светофором, зажегшим красный свет перед «Kālija parks». А также о том, где сошлись интересы Лембергса, Шкеле и Шлесерса.

Рождение любимой «дочки»

Разговоры о том, что в условиях рынка государственная железная дорога является неповоротливой в управлении, начались буквально сразу после восстановления независимости. С одной стороны, было понимание, что частное предпринимательство является двигателем скорейшей доставки страны в светлое капиталистическое будущее, с другой — отдать государственного железнодорожного монополиста в чужие руки означало сплошные непонятки с финансовыми потоками, доходами госбюджета, и прочая, и прочая, и прочая. Решение было принято Соломоново: разделить дорогу на отдельные предприятия, контроль над ними оставить у государства, а управление поручить профессиональным кадрам, блюдущим исключительно государственный интерес.

Таким макаром Латвийская железная дорога превратилась в концерн «Latvijas Dzelzceļš» (LDz). Поскольку от убыточных пассажирских перевозок навара никакого, АО «Pasažieru vilciens» в концерн не вошло, в составе LDz остались лишь прибыльные общества с ограниченной ответственностью. «LDz Infrastruktūra» строит и ремонтирует рельсовые пути, «LDz Ritošā sastāva serviss» осуществляет обслуживание подвижного состава, а «LDz Apsardze» охраняет объекты LDz и связанных с ним предприятий.

А еще про одну дочку — «LDz Cargo» — отдельная песня. Если вы зайдете в интернете на домашнюю страницу LDz, то в отличие от других компаний, входящих в концерн, про деятельность этой — ни слова. Но ничего, мы выудили в финансовом отчете «LDz Cargo» за 2008 год главное направление его работы и основной источник доходов; цитируем (здесь и далее неофициальный перевод «Причала»): «Международные и местные грузовые перевозки. В них доминирует транзит нефтепродуктов, угля, химикалий и минеральных удобрений. Запомните эту фразу, к ней придется еще вернуться.

Суета вокруг «железки»

Реструктуризация Латвийской железной дороги шла ни шатко, ни валко до тех пор, пока Министерство сообщения в апреле 2004 года не возглавил Айнар Шлесерс. И уже в следующем году LDz учредил «LDz Cargo», выделив в качестве основного капитала смешные для важнейшей транспортной структуры 608 600 латов. В то время Шлесерс еще не считал себя крупным спецом в железнодорожных перевозках. Тем не менее, шефа железной дороги Андриса Зоргевица он отправил на почетную должность советника нового босса. Заместитель Зоргевица, Станислав Байко, подозреваемый в особых отношениях с Лембергсом, тогда злейшим врагом Шлесерса, за компенсацию в 200 000 латов добровольно ушел в отставку. Во главе LDz министр Шлесерс поставил своего советника Угиса Магониса, моряка дальнего плавания, который в политике следует за Шлесерсом еще с конца 90-х годов. Посему возглавить «LDz Cargo», предназначенное для зарабатывания денег, необходимо было поручить профессионалу высочайшего класса. Этим человеком стал авторитетнейший Эрик Шмукстс, отдавший железной дороге почти 30 лет жизни. Начиная с учебы в Даугавпилсском техникуме железнодорожного транспорта, Эрик прошел на «чугунке» все ступени карьерной лестницы: от дежурного по станции Радвилишкис до директора Управления грузовых перевозок LDz. Будучи далеким от политики и не играя в партийные игры, г-н Шмукстс спокойно тянул свою лямку, тарифы «LDz Cargo» были отнюдь не демпинговыми, но достаточными, чтобы склады «Kālija parks» были завалены белорусскими минеральными удобрениями под завязку, а любимая дочка LDz получала вполне нормальную прибыль.

Эрик Шмукстс (Ēriks Šmuksts). Фото www.ldz.lv.

Так продолжалось три года, и Шмукстса, неожиданно для многих, убирают с занимаемой должности. Обычно это происходит по двум причинам: или человек не справляется со своими обязанностями, или... нужен другой человек. О профессионализме Шмукстса на железной дороге ходят легенды, поэтому первый вариант отпадает. Тогда второй: кто же он, новый руководитель «LDz Cargo»?

Вперед, Гунтис! Вперед, «LDz Cargo»!

Гунтис Мачс. Потратив в Латвийском университете семь лет, чтобы получить профессию учителя истории, он еще два года изучал международные экономические отношения, и сразу же после этого попал на руководящую должность в Службу госдоходов, специализировался на вопросах таможни. Годок провел в банке «Paritāte», годок — в «Spilves termināls», три года в Министерстве экономики. Там-то его и присмотрел министр Шлесерс. Из министров по указанию Лембергса (утверждение самого Шлесерса) премьер Криштопанс его убрал, но Мачса Шлесерс запомнил. Помнил и тогда, когда у Гунтиса вслед за Шлесерсом в министерстве что-то не сложилось, и г-н Мачс — вот уж, талантище! — 15 месяцев был генеральным секретарем — не поверите! — Латвийского Красного Креста.

Но когда Шлесерс становится министром сообщения, у него практически одновременно появляются два советника — Магонис и Мачс. Вскоре Магонис становится председателем совета, а затем правления Latvijas Dzelzceļš, а Мачс — заместителем государственного секретаря министерства. Дело сделано — железная дорога Шлесерсом взята, из полученного лимона пора начинать делать лимонад. Через год Мачс избирается к тому же и председателем Совета Latvijas Dzelzceļš. Весь в шоколаде. Но беда подкралась незаметно. Звали ее... Гунтис Мачс.

В ноябре 2007 года заместитель государственного секретаря Министерства сообщения Латвийской Республики г-н Мачс прилетел в Казахстан, чтобы участвовать в заседании совета руководителей администрирования связи. Крепко «назаседался». Аж до того, что устроил дебош на борту самолета, готовившегося к отлету из Астаны. Высокое лицо из самолета было выставлено, скандал попал в прессу, замять его не удалось, Мачсу пришлось подать в отставку. Мы не знаем, с какими словами принимал ее Шлесерс, но допускаем, что посоветовал, пока все утихнет и забудется, годок переждать. Отправили Гунтиса пережидать — Шлесерс проверенными кадрами не разбрасывается — на должность директора Департамента стратегического развития LDz. Шел 2008 год.

Отношения Шлесерса с Лембергсом налаживаются. Свидетельство тому — обоюдные клятвы на телевидении: кто старое помянет, тому глаз вон! Глаз не глаз, но команда «Вон!» поступила для белорусского калия на Вентспилс. Но не сразу. Надо еще Шмукстса заменить. Вот и осень, пора заключать договоры с транзитерами. В Латвии тарифы на перевозки определяет «LDz Cargo». А их нет. Дергается «Kālija parks», нервничает «Беларуськалий». Декабрь уж наступил — тарифов нет. За 12 дней до Рождества Шлесерс выдергивает Мачса из «ссылки» и определяет вместо Шмукстса председателем правления «LDz Cargo». В предпоследний (!) рабочий день года белорусам направляются новые ставки тарифов на следующий год. Неподъемные!!! Лембергс все это одобряет.

Гунтис Мачс (Guntis Mačs).

И еще…

Когда Мачс зафиксировался советником Шлесерса, у него в Риге было две квартиры, зато отсутствовали долги. Когда спустя четыре года он возглавил «LDz Cargo», непосильным трудом уже заработано два дома, три квартиры (четвертая продана за 93 тыс. евро), в банках хранилось почти 16 000 евро, свыше 14 000 долларов и 5695 латов. Наличными он держал 30 000 латов, его годовая зарплата составляла 58364,49 лата, правда, и долги появились, не много — всего- то 210 000 евро. Вперед, Гунтис! Вперед, LDz Cargo!

РОМАНС О ФИНАНСАХ

Каково же самочувствие диктатора цен на железнодорожные перевозки грузов?

Скальпелем по годовому отчету

Итак, что мы имеем. «LDz Cargo» - «дочка» LDz со смешным основным капиталом в 608,6 тыс. Ls. Стоимость принадлежащих ей машин и механизмов просто уморительна – 484,7 тыс. Ls – цена примерно ПОЛОВИНЫ одного (!) тепловоза. То есть, своего подвижного состава у компании нет, он арендуется у «мамы» - в LDz. Почему «мама» дает свой транспорт «дочке» в аренду, а не внесла локомотивы при учреждении «LDz Cargo» в ее уставный фонд? Очень плохой вопрос. На поверхности лежит такая версия: а как же тогда с финансовыми потоками? Ведь чем запутаннее система взаиморасчетов, тем сложнее в ней разобраться. Вот, смотрите: за ремонт арендованных локомотивов «LDz Cargo», которой техническая база обслуживания тоже не передана, платит другой «дочке» LDz – „LDz Ritošā sastāva serviss” – немалые деньги: на 01.01.2009 г. долги «LDz Cargo» перед „LDz Ritošā sastāva serviss” составили 2 млн.347 тыс. латов. И в этом месте, похоже, собака порылась: по требованию стандартов отчетности необходимо показывать объем сделок за год, а они в годовом отчете «LDz Cargo» не отражены. И поэтому мы не кинем камень в того, кто предположит, что указанный долг – это остаток неоплаченных услуг на конец года, а всего же «дочка» «внучке» за «пирожки» по году платит порядка 28 млн. латов.

Кстати, «маме» «дочка» тоже была должна без малого миллион. Вы говорите, что если бы подвижной состав и ремонтная база были под одной крышей с перевозчиком, накладных расходов было бы меньше? Опять очень плохо говорите. Вот вам встречный вопрос: в какой воде рыбу ловить выгоднее – в прозрачной или мутной?...

... А людей в «LDz Cargo» – 2834 при средней зарплате в 707 Ls. Не забыты и отцы-командиры: на оплату труда членов правления, включая выплату социальных взносов, отвалено 335200 латов (на 196000 больше, чем годом раньше). Членов этих самых – пять. Незамысловатое арифметическое действие на деление, и на каждый членоправленческий нос приходится 67040 латов по году, или 5586,66 в месяц. Эта циферка почти вдвое превышает нынешнюю максимально допустимую зарплату в госсекторе. Чем не повод для рождения «дочек» и «внучек»?!

В рассказе о ныне «царствующем» боссе «LDz Cargo» Гунтисе Мачсе упомянуто, что в бытность свою в Службе госдоходов он специализировался на таможенных вопросах. А теперь решайте сами, случайное ли это совпадение: член правления Марис Гаварс до прихода на железную дорогу в СГД прошел путь на таможне от осмотрщика до эксперта, инспектором СГД в свое время была и член правления Инесе Клейнберга. Вспоминается название популярного когда-то фильма – «Чужие здесь не ходят».

Счастье – это сейчас

Перевез «LDz Cargo» за 2008 г. на чужой тяговой силе при чужом техобслуживании и ремонте 56 млн. тонн грузов (на 7,5% больше, чем годом ранее). На 5,7% увеличился за год и грузооборот – до 17704 млн. тонно-километров. Финансовые накопления фирмы составили 3,1 млн. латов, за первую половину этого года так и не распределена прибыль, полученная в 2008 г. – 9 млн. 100 тыс. латов (прибыль всего концерна LDz - 13,4 млн.). Показатели такие – живи и радуйся! А когда тебе в придачу дается еще и право устанавливать тарифы на перевозку и местным грузополучателям, и зарубежным грузоотправителям, то впору перед офисом тарифообразующего монополиста вывесить плакат: «Счастье – это сейчас!». В финансовом смысле счастье выражается в том, что существует так называемый коэффициент ликвидности. В переводе на общепонятный язык это означает, что свободных средств у компании достаточно для того, чтобы без заморочек рассчитываться по текущим платежам (краткосрочным обязательствам). То есть, если вам к среде надо за что-то заплатить лат, то этот лат у вас во вторник будет. Так вот, допустимый коэффициент ликвидности составляет 1,025. Это означает, что на каждый лат долга у вас должен быть свой латик и два с половиной сантика. А коэффициент ликвидности «LDz Cargo» - 2,07.

И тогда ясно, почему «LDz Cargo» по фигу, пойдет ли калий из Беларуси на экспорт через Вентспилс, или не пойдет. Вновь процитируем Гунтиса Мачса: «...вся шумиха вокруг калийной соли вызвана желанием поднять свои прибыли за счет железной дороги. Думаю, что просто в какой-то момент люди «Kālija parks» что-то проглядели, а сегодня хотят выглядеть белыми и пушистыми.  Но на нашем горбу  в рай никто не въедет. Это точно».

А как «горбатится» «LDz Cargo» мы с вами уже знаем. Теперь про белизну и пушистость. Удельный вес транзитных железнодорожный перевозок через Латвию во всем объеме транспортировки грузов по «чугунке» составляет 86,5%. Теперь заглянем внутрь этой цифры и посмотрим на первую тройку грузоотправителей, чей товар транзитом идет на экспорт через латвийские припортовые станции. Из Россия – 69%, из Беларуси – 25,2%, из Казахстана – 2,1%.

Посмотрели? Усвоили? Тогда напомним, что мы просили запомнить: в годовом отчете «LDz Cargo» указано, что в местных и международных перевозках, наряду с нефтепродуктами и углем, доминируют минеральные удобрения. Более того, уважаемая «дочка» безгранично уважаемой «мамы» в этом же отчете формулирует свою главную долгосрочную цель – «Усилить конкурентоспособность грузоперевозок... Основа перспективы... связана с развитием транспортного коридора в регионе Балтийского моря, привлечением дополнительного грузопотока и привлечение на рынок потенциальных грузоперевозок».

Все эти славные планы вы наложили на прекращение транзита из Беларуси, и у вас что-то не сходится? Тем хуже для вас, что сейчас и будет доказано. В 2008 г. «дочка» «родила» «дочку», которая, стало быть, для LDz приходится «внучкой». Под крылом «LDz Cargo» создана еще одна контора – «LDz Cargo Loģistika». Зачем? Видимо для того, чтобы «внучка» делала ту работу, на которую не способна «дочка». Что за работа? Вы не поверите, но в годовом отчете «LDz Cargo» черным по белому написано на хорошем государственном языке – «увеличить число клиентов».

«...всё, что нажито непосильным трудом...»

Получается, что «LDz Cargo» жилы рвёт, дабы привлечь дополнительный грузопоток, а «LDz Cargo Loģistika» пупок надрывает ради увеличения числа клиентов. Все эти нечеловеческие усилия, кроме всего прочего, направлены на то, чтобы не дать всяческим бездельникам въехать в рай на уже сдвоенном горбе. Рай же получается весьма специфическим. А, именно, таким, где приходящаяся на Беларусь четверть транзитного объема уже не интересна. И уже не к дополнительному грузопотоку с калийными удобрениями стремится «LDz Cargo», а совсем наоборот – к пересыханию ручейка, а «LDz Cargo Loģistika» глубоко начхать на то, что в поисках новых клиентов к литовским конкурентам уходит «Беларуськалий», клиент, гонявший на Вентспилс по 3 млн. тонн калия в год. Мэр Вентспилса убийственные для его города тарифы одобряет. Стало быть, у некоторых патриотов столицы Курземе должна быть нескрываемой радость оттого, что за шесть месяцев этого года через порт Вентспилс совокупно перевалено на 104 тыс. тонн меньше, чем за аналогичный период 2008 г. – привет от белорусского калия, улыбнувшегося Клайпеде. Кстати, Лембергс публично призвал построить в Рижском порту терминал, способный конкурировать с «Kālija parks». Вот вам задачка на сообразительность: зачем это надо Айвару Робертовичу, если тариф на перевалку азотных удобрений в Риге, приближаясь к 10 евро за тонну, более чем в три раза превышает тариф терминала в Вентспилсе? Кстати, тариф этот в Санкт-Петербурге еще выше.

Карикатура П.Хафизова из газеты «Причал».

Итак, по деньгам у «LDz Cargo» все в порядке. А что с полугодовым объемом перевозок. По сравнению с прошлым годом он увеличился аж на 1,2%. Причем, львиная доля успеха легла на транспортировку угля и кокса – прирост 16,9%. И по углю «LDz Cargo» демонстрирует образец предприимчивости и оперативного реагирования на колебания рынка. Тут головы хватает, чтобы понять, что российский уголь активно идет через наши порты в первом квартале года, когда акватории их портов на Балтике забиты льдом. А когда лед тает, с транзитом провал – надо подсуетиться.

И вот глава LDz Угис Магонис, встретившись с президентом Затлерсом, обрадовал главу государства, что железная дорога снижает тарифы на перевозку угля, дабы предотвратить возможное падение объемов. При этом, естественно, не исполнялась песня на слова Гунтиса Мачса о стремлении кого-то поднять свои прибыли за счет железной дороги, и на ее горбу въехать в рай.

И пусть нам с вами кто-нибудь объяснит, почему можно снижать тарифы на уголь, но нельзя на калийные удобрения? Даже не снижать, а оставить на уровне прошлого года? Даже не сохранить старыми, а повысить, но настолько, чтобы у белорусов остался хотя бы минимальный интерес к Вентспилсу? Чтобы рабочие места сохранялись, чтобы люди зарплаты получали, чтобы городской бюджет пополнялся налогами, а деньги госбюджета не тратились на пособия по безработице.

Ни LDz, ни «LDz Cargo», ни вожди местного разлива растолковывать это не станут. Что ж, сами объясним.

РИЖСКИЙ СЛЕД

Вот наша версия о том, как на Рижском свободном порте сошлись интересы человеков, похожих на Айварса Лембергса, Андриса Шкеле и Айнарса Шлесерса.... в Ригу, читатель, в Ригу!

Как «мужал» «Rīgas centrālais termināls»

В жуткие времена плановой экономики Рижский порт состоял из двух основный частей – Экспортный район и Андреевский район. Основную прибыль давал Экспортный, через Андреевский переваливались, в основном, насыпные грузы, там же был построено грандиозных размеров здание-холодильник, элеватор. В благословенные времена перехода на рыночную экономику основной стивидорной компанией, оперирующей в Рижском порту, оказалось SIA «Rīgas centrālais termināls» (RCT). Его история такова.

При учреждении в предпоследний день 1995 г., 44% основного капитала владел SVT-SKAT HOLDING, зарегистрированный в Лихтенштейне, 46% принадлежали самому порту, и еще 10% контролировало работающее в порту местное SIA «Hanza ekspedīcija». В следующем году часть долей порта и «Hanza ekspedīcija» перешли к «Skonto-metāls», тогда еще Рижского городского общества с ограниченной ответственностью – 9,09%.

В июле 1998 г. Кабинет министров принимает решение продать государственную часть основного капитала RCT. Кто выкупил ее львиную долю? Правильно: у «Skonto-metāls» уже 34,45%, у «Hanza ekspedīcija» - 19,55%. А через три месяца совладельцем RCT , обладающим 10% долей становится Оярс Кехрис.

Вентспилс и Рига – братья навек

Кехрис владеет своими 10% до августа 2005 г., а затем эта доля переходит к SIA «Piejūras investīcijas» . К этому времени «Skonto-metāls» уже не Рижское городское общество, а совместное латвийско-российское предприятие, ведущую скрипку в котором играет Гунтис Индриксонс (информацией о нем интернет переполнен). «Hanza ekspedīcija», похоже, не только превратилось в «Hansa Stevedoring Ltd.Co», но и сменило место регистрации. Теперь его адрес – 2905 N.Montana Ave, Helena, Montana 59601, USA. Что, Кехрис охладел к делам «Rīgas centrālais termināls»? Отнюдь, он является членом Совета терминала еще два года. С чего бы тогда его доля ушла к «Piejūras investīcijas»?

Над этим вопросом мы ломали голову до тех, пока не решили проверить адрес регистрации этой компании – Рига, бульвар Райниса 21-16. И тогда всё сошлось: по этому адресу зарегистрировано «Объединение экономистов 2010», да-да, то самое, президентом которого является г-н Кехрис. Именно тогда, когда доли Кехриса ушли к « Piejūras investīcijas», в качестве ревизора «Rīgas centrālais termināls» стало обслуживать рижское отделение всемирно известной аудиторской компании «PricewaterhouseCoopers», и у нас есть версия, с чьей подачи. Но об этой персоне позднее.

А пока обратим внимание на то, что, перестав формально оставаться совладельцем «Rīgas centrālais termināls», Кехрис еще почти два года остается членом его Совета. Именно в это время, впервые за 15-летнию историю терминала, на 5,5 месяцев в его управленческих структурах появляется прокурист. Прокурист – это, как правило, или профессионал высочайшей квалификации, или абсолютно доверенное лицо владельцев, или и то, и другое. В нашем случае ему были предоставлены широчайшие права и полномочия решать вопросы с недвижимым имуществом кампании. Можно предположить, что свой хлеб эти полгода прокурист ел не зря. Вот «Piejūras investīcijas» принадлежат уже 55% основного капитала RCT, а спустя две недели – все 100%. Кто же этот умелец? Янис Лубиньш.

Можно предположить, что после того, как Лубиньш свое дело в Риге сделал, он был возвращен в Вентспилс. Есть свидетельства того, что в конце 2007 г. он стал членом правления компании «Eurohome Latvija». Эта компания заключила с Вентспилсским свободным портом договор об аренде территории в 7,4 га для возведения терминала по перевалке насыпных грузов, металлолома, древесной щепы, леса-кругляка, а в перспективе и контейнерных грузов, собиралась построить причал и склады. Как мы ни старались, но найти концов этого договора не смогли.

Самое время спросить: а при чем здесь расцвет «Rīgas centrālais termināls» и хирение нашего терминала «Kālija parks». Наберитесь терпения, друзья, копать будем глубоко.

Рекомендуем на данную тему:

Кто и как гробил бизнес в Вентспилсе. Часть первая