Кто и как гробил бизнес в Вентспилсе

Судя по всему, последние оперативные мероприятия, осуществляемые KNAB`ом, кроме всего прочего, имеют своей целью определить криминальность или отсутствие таковой в проектах, где просматриваются совокупные интересы Айвара Лембергса, Андриса Шкеле и Айнара Шлесерса, скажем, в Рижском свободном порту.

Уважаемая спецслужба – не первопроходец данной темы. Почти два года назад Григорий Зубарев на страницах редактируемой им вентспилсской оппозиционной газеты «Причал» провел соответствующее журналистское расследование. Поводом послужило письмо докера. Порталу KOMPROMAT.LV представляется полезным с некоторыми сокращениями опубликовать это расследование.

Часть 1.

Kālija parks – туристический объект

Из письма в редакцию «Причала» докера Виталия Конопацкого: «Здравствуйте, я ещё пока работник «Калия парка», судьба предприятия на котором я отработал почти 20 лет, мне не известна. Появились слухи о том, что ближе к осени, предприятие то ли продадут, то ли поменяют его название, то ли сделают банкротом. Может, редакция «Причала», поможет выяснить судьбу «Калия парка»? Спасибо».

х х х

«Терминал «Kālija parks» в городских путеводителях Вентспилса рекомендуется к осмотру туристами, особенно “с интересным освещением” в ночное время. Работникам предприятия такая популярность не нравится. Сегодня терминал превращают в туристическую достопримечательность из промышленного предприятия», - так начал беседу с «Причалом» председатель совет «Kālija parks» Николай Баштовой, который рассказал о многом. Ну, например, …

Терминал «Kālija parks». Фото из газеты «Причал».

О перевалке калия:

Компания «Беларуськалий» - традиционный партнер Вентспилсского порта, - поставила на экспорт около 400 тыс. тонн калийных удобрений, план вывоза на май составляет 200 тыс.тонн. Но ни одной тонны белорусских калийных удобрений не было перевалено через Вентспилс с начала года. Адресат, куда ушли грузы, известен – это литовский порт Клайпеда. В то же самое время, через специализированный терминал Вентспилсского порта, АО «Kālija parks», было отправлено только 170 тыс. тонн минеральных удобрений, исключительно из России.

О причинах происходящего:

Причина заключается в том, что Вентспилсский порт и специализированный терминал «Kālija parks» – вне конкуренции на Балтийском море, когда речь идет о формировании крупных судовых партий для судов класса Panamax. Кроме того, экспортная политика белорусских калийщиков заключается в не привязке всего потока экспорта к одному из портов, чтобы не уничтожать конкуренцию между стивидорными компаниями и исключить возможность для одного из стивидоров диктовать производителям свои условия.

О железной дороге:

Все, о чем просили и просят (!) белорусские грузовладельцы, - сохранить тариф для транспортировки калийной соли по латвийской железной дороге, хотя бы на уровне 2008 года. А ведь, и без повышения тарифов в 2008 году, общая прибыль Латвийской железной дороги (LDz) по итогам 2007 года – составила почти 28 млн. латов. Кстати говоря, Литовская железная дорога пошла навстречу партнерам – продлила в 2009 договор с «Беларуськалием» на условиях прошлого года. В то время как LDz взвинтила тарифы на 70%, привязав возможность скидок только к конкретному объему грузов, гарантировать который в условиях мирового кризиса, разумеется, нереально. В этих условиях даже снижение «Kālija parks» стоимости своих услуг на 20%, - это снижение доходов предприятия и урезание доходов его работников, - не может компенсировать запросы Латвийской железной дороги.

О подготовке к кризису:

Финансовый кризис повлиял, в том числе, и на стоимость сырья и материалов. Объективно говоря, расходы LDz по многим позициям должны были снизиться в 2009 году. Поэтому никакими экономическими причинами фактическая блокада белорусского калийного экспорта через Латвию не может быть объяснена. Как отвести интерес обывателя от собственной персоны? Еще громче кричать о вине другой стороны, пусть и необоснованно, чем и занимается LDz. Предвидя ужесточение конкуренции с Литвой, терминал улучшил условия перевалки грузов в порту в 2009 году по сравнению с прошлым годом, сохранив тарифы, которые более чем на 20% меньше тарифов Клайпеды.

В то же самое время LDz, предложила Белорусам базовый тариф, на 30% превышающий литовский при сходных расстояниях на транспортировку, и не желает уступать ни цента. Как можно это расценивать? На протяжении нескольких последних лет транзит белорусских калийных удобрений снижался. И все это время терминал пытался найти пути повышения привлекательности латвийского коридора. В то же самое время в течение трех лет LDz повысила свои расценки в два раза, и сегодня мы пожинаем плоды такой политики.

Мне кажется, что и терминал, и LDz находятся в одной лодке, обеспечивая друг друга и сотни латвийских семей работой. Сегодня белорусы говорят нам, латвийским компаниям: снизьте свои тарифы до уровня Литвы, и мы повезем к вам грузы. Как мне кажется, мы должны быть благодарны за такой подход, садиться за стол переговоров и находить приемлемые решения.

О выходе из ситуации:

Чтобы исправить ситуацию LDz должна как можно скорее подписать договор на перевозку на конкурентоспособных условиях. Под сукном LDz уже несколько недель лежит очередной предлагаемый «Беларуськалием» компромиссный проект договора, предусматривающий разумное повышение тарифов, но вместе с тем сохраняющий привлекательность латвийского направления. Во-вторых, LDz должна разработать проект железнодорожных перевозок для компании «Kālija parks», в котором были бы конкурентоспособные тарифы, и не было бы условий, искусственно ограничивающих конкуренцию. Ведь сегодня LDz нам просто запрещает возить груз наших основных клиентов. Иначе, нам кажется, настала пора разобраться, что на самом деле происходит внутри концерна, если для руководства LDz миллионные потери госбюджета – пустой звук. И это в условиях, когда каждый житель Латвии должен задумываться об экономии. Я уже не говорю об особо циничном отношении к квалифицированным сотрудникам стивидорной компании, которым грозит безработица из-за абсурдной политики государственного перевозчика.

«Причал» приступил к журналистскому расследованию. Для начала даём хронологию. Чтиво совсем не развлекательное. Но, когда вы ознакомитесь с историей вопроса, сможете яснее понять, откуда у проблемы ноги растут.

К истории вопроса

= 12.11.08 г. состоялась встреча премьеров Латвии и Беларуси И. Годманиса С. Сидорского, на которой была признана важность транзита для обоих государств.

= 04.12.08 г. «LDz Cargo», дочерняя кампания LDz, выпустила пресс-релиз, в котором сообщает, что в 2009 г. провозная плата повышена не будет. Председатель Правления LDz У. Магонис и Министр сообщения А. Шлесерс на пресс-конференции высказали претензии СМИ, взволновавшимся из-за запланированного повышения тарифов на грузовые перевозки на 2009 г. с 5,68 до 6,45 латов за составо-километр. Шлесерс заверил, что тарифы в 2009 г. скорее всего не будут выше, чем в 2008 г.

Айнар Шлесерс.

= 23.12.08 г. «Беларуськалий» информирует «Kālija parks», что «LDz Cargo», уведомило о повышении тарифов в 2009 г. на 20-75%.

= 05.01.09 г. Председатель Совета «Kālija parks» Н.Баштовой в письме Шлесерсу и Магонису указывает, что предложенные тарифы делает Вентспилсское направление по сравнению с Клайпедским неконкурентоспособным. Уже шедшие в Вентспилс суда под погрузку на Индию сменили курс на Клайпеду. Просит подтвердить заявления премьера Годманиса и руководства Ldz о неизменности тарифных ставок.

= 06.01.09 г. «Беларуськалий» согласен с Баштовым, сообщает LDz, что при этом «Kālija parks» не повысил плату на свои услуги ни на евроцент, подчеркивает, что перевалка через латвийский терминал отличается надежностью и качеством сервиса, а сам терминал является стратегически важным для белорусского экспорта.

= 09.01.09 г. Н. Баштовой в письме Шлесерсу и Магонису указывает, что из-за тарифной политики только в первой декаде января 100 тыс. тонн калийных удобрений ушли на экспорт через Литву, а не Латвию. Прогнозирует, что при продолжении такой практики по итогам 2009 г., неполученный доход «LDz Cargo», составит 2 млн. евро, а «Kālija parks» - 1,5 млн. евро.

= 15.01.09 г. «Беларуськалий» в письме Шлесерсу и Магонису не скрывает разочарования курсом LDz на уничтожение перспективы использования латвийского транспортного коридора для экспорта. Особо подчеркивается, что в условиях мирового снижения цен на топливо, рост латвийских железнодорожных тарифов на 20% и более не представляется экономически обоснованным.

= 22.01.09 г. Балтийская ассоциация транспорта и логистики опубликовало заявление, в котором указывается, что LDz дорога взяла курс на блокирование транзита из Беларуси, а министр Шлесерс на эту ситуацию закрывает глаза. Ассоциация предупреждает, что цепная реакция может распространиться и на российских грузоотправителей. В этом случае неполученная прибыль LDz составит 7,5 млн. евро, потери «Kālija parks» - 7 млн. евро. Соответственно пострадает бюджет Вентспилса и Латвии

= 27.01.09 г. «LDz Cargo» присылает в «Kālija parks» проект договора, по которому тарифы на перевозку калийных удобрений в 2009 г. составляют 7 евро за тонну по сравнению с 5,63 евро в 2008 г.

= 29.01.09 г. Пора выходить на арену Лембергсу. На пресс-конференции он заявляет, что просьбы сохранить тарифы 2009 г. на уровне 2008 г. необоснованны, а лучше всего «Kālija parks» работал тогда, когда он, Лембергс, был совладельцем компании «LSF Trans». Мэр и патриот Венетспилса высказал пожелание, что в Риге следует построить терминал, альтернативный вентспилсскому.

= 12.02.09 г. «LDz Cargo» предлагает «Беларуськалию» подписаться под повышенным тарифом на 2009 г., а конкурентоспособность латвийского коридора по отношению к литовскому обеспечить за счет снижения тарифов «Kālija parks» на перевалку. О том, что они на 20% ниже, чем в Клайпеде, скромно умалчивается.

= 17.02.09 г. «Беларуськалий» в поисках компромисса в очередной раз соглашается на повышение латвийских железнодорожных тарифов, на этот раз – до 5,85 евро за тонну, хотя Литве платит 5,42 евро.

= 27.03.09 г. Баштовой информирует Герхардса, что «Беларуськалий» предлагает уже четвертый вариант тарифа, готов платить за перевозку тонны калийной соли уже 6,11 евро, и от LDz получено устное согласие на такой тариф. Через несколько дней белорусы получают из Латвии очередной проект, в котором стоимость перевозки прописана на уровне 6,69 евро за тонну.

= 30.03.09 г. Белорусы обращают внимание У. Магониса, что он лично на переговорах с генеральным директором «Беларуськалия» А. Башурой устно согласовал компромиссную ставку железнодорожного тарифа – 6,16 евро за тонну, но вместо того, чтобы подписать соответствующее соглашение, латвийская сторона настаивает на 7,11 евро за тонну.

= 01.04.09 г. Н. Баштовой пишет К. Герхардсу письмо по поводу очередного отказа LDz от ранее достигнутой устной договоренности. Обоснование такого отказа – песня: принят некий внутренний конфиденциальный документ, согласно которому стоимость транспортировки грузов в сторону Риги составляет 80% от вентспилсского направления, в связи с чем, снижение для белорусов тарифа на Вентспилс будет противоречить этому решению. Баштовой замечает, что калийные удобрения не являются предметом конкуренции между латвийскими портами, речь может идти о конкурентной борьбе с литовской Клайпедой, на стороне которой фактически и играет LDz – за три месяца в Вентспилсе не перевалено ни тонны калия, весь он идет в Литву. Цена вопроса – разница в 37 сантимов за тонну между предложениями «Беларуськалия» и LDz. При этом «Kālija parks» дошел до последней черты, его тарифы на перевалку в порту на 90 евроцентов ниже, чем в Клайпеде. При этом «Беларуськалий» готов платить Латвии за тонну перевозимых минеральных удобрений на 64 евроцента больше, чем Литве. Просит министра помочь сохранить Латвию, как основного транзитера белорусских грузов.

= 15.04.09 г. Герхардс в ответе Баштовому повторяет аргументы «LDZ Cargo» о необходимости гарантировать объемы перевозки.

= 13.05.09 г. Баштовой сообщает Герхардсу и Магонису, что калий по-прежнему идет не в Вентспилс, а в Клайпеду, внутренние резервы «Kālija parks» на исходе, предприятие вынуждено сокращать рабочие места. На фоне попыток «Беларуськалия» оказать содействие Вентспилсу в тяжелые времена, LDz настаивает на тарифе в 7,11 евро за тонну в то время, когда литовская железная дорога установила его на уровне 5,42 евро. «Kālija parks» предлагает принять тариф 6,16 евро за тонну, на который согласны белорусы, и таким образом сохранить конкурентоспособность латвийского транспортного коридора.

= 10.06.09 г. Герхардс сообщает Баштовому, что министерство не имеет права вмешиваться в тарифную политику перевозчиков и принуждать их везти грузы по цене ниже себестоимости перевозки. Министр посоветовал искать решение проблемы не в Риге, а в Беларуси и уповать на оживление на рынке калийных удобрений.

= 15.06.09 г. Баштовой пишет премьеру Домбровскису, министру Герхардсу и руководителю «железки» Магонису. Показывает, что при нулевой загрузке латвийского калийного терминала, Клайпеда за полугодие перевалила порядка 1 млн. тонн. «Kālija parks» просит лишь об одном – о честной конкуренции.

= 25.06.09 г. Лембергс вновь напомнил о себе. На пресс-конференции причиной простоя «Kālija parks» назвал плохую работу терминала с «Беларуськалием». О высокой оценке сотрудничества с терминалом, постоянно подчеркиваемой белорусскими партнерами, естественно, не обмолвился ни словом. Не стал напоминать и о лоббировании им строительства калийного терминала в Риге, как альтернативы вентспилсскому.

= 29.06.09 г. «Беларуськалий» в письме к Герхардсу просит обратить внимание на серьезные проблемы, приведшие с 01.01.09 г. к полному прекращению экспорта калийных удобрений через Вентспилс по причине резкого роста железнодорожных тарифов, сделавших латвийский транспортный коридор неконкурентоспособным. Особо подчеркивается, что на встрече премьеров двух стран обеспечение конкурентоспособности этого коридора признано приоритетным, но позиция LDz привела прямо к противоположному результату. Выражается надежда на помощь министра в возобновлении экспорта через Вентспилс.

= 29.06.09. Информагентство BNS сообщило, что прибыль LDz в 2008 г. по сравнению с 2007 г. упала в 2,1 раза. Приводятся слова шефа железной дороги Магониса, что прибыль для предприятия не является самоцелью.

х х х

Прочли? А теперь протестируйте себя:

1. В чём заключается государственный интерес установки шлагбаума перед белорусским экспортом через Вентспилс?

2. Каков смысл в поддержке Латвийской железной дорогой бизнес-интересов Литвы?

3. Почему в поддержку конкурентоспособности Вентспилсского транзитного коридора ни слова не сказали наш представитель в Совете LDz г-н Сармулис (2700 латов за каждое очередное заседание), а также Ассоциация развития бизнеса, Агентство развития Вентспилса и Латвийская ассоциация транзитного бизнеса (всем этим руководит г-н Лембергс, за что в 2008 г. получил 185 тыс. 960 латов и 86 сантимов)?

4. С какой целью Лембергс призывает выстроить в Риге конкурента нашему калийному терминалу, если это повлечет за собою снижение объемов перевалки в Вентспилсе, сокращение рабочих мест, рост безработицы в городе и уменьшение поступлений в бюджет самоуправления?

5. Является ли ложью утверждение Лембергса, что «Kālija parks» не умеет работать с «Беларуськалием», если белорусы официально считают наш терминал лучшим партнером? Если да, то с какой целью?

Немолчание неягнят

Итак, условия задачки: если тарифы «Kālija parks» на перевалку тонны белорусский калийных удобрений на 90 евроцентов ниже, чем в конкурирующей с Вентспилсом Клайпеде, что нужно делать, чтобы в условиях падения мирового спроса на калий, в нашем городе были сохранены рабочие места, а в местный и государственный бюджеты текли налоги? Правильно – доставить груз в порт по «чугунке», и всем будет хорошо. Но не тут-то было. Тарифы на Латвийской железной дороге настолько превышают литовские, что везти калий из Беларуси в Латвию не выгодно, и за полгода в Вентспилсе не перевалено ни тонны продукции «Беларуськалий». И кому такая ситуация выгодна? Государству Латвийскому, Вентспилсу, железной дороге, «Kālija parks»? Никому! Кто ж тогда воду мутит? Стрелка показывает на госчиновников. Вот с ними и потолкуем.

Дайга Рейхмане, представитель Комиссия по регулированию общественных услуг:

- Что? Мы одобрили неправильные тарифы, из-за которых страна терпит многомиллионные убытки? Да нет, мы одобрили только плату за пользование инфраструктурой. А она едина для всех перевозок. То есть, намеренно препятствовать перевозке калийной соли мы просто не могли.

Вперед, к Угису Магонису, председателю правления ГАО «Latvijas dzelzceļš» (LDz).

Антра Бизуле, руководитель отдела общественных отношений Ldz:

- Наша позиция по вопросам тарифов есть уже во всех СМИ. Зачем еще раз отнимать время у занятого человек? Для того чтобы он еще раз вам рассказал то, что все и так уже знают?»

«Причал»: Да, но ведь принятые вами тарифы невыгодны ни стране, ни железной дороге, ни предприятию «Kālija parks». Вы своими руками, получается, прекратили грузопоток, что может привести к банкротству терминала.

- Послушайте, ну пусть «Kālija parks» подаст в суд на космос. Мол, солнце в этом году светит слишком жарко и мешает работать, а потому им грозит банкротство. Поднятый, тариф нам, например, работать не мешает. Посмотрите, что железная дорога уже говорила по этому поводу. Мы от своих слов не отказываемся.

Сказано - сделано. Угис Магонис в газете «Час»:

- Наша тарифная политика всегда была прозрачной и предсказуемой, предоставляли мы и значительные скидки, однако белорусское предприятие везет через Латвию только те грузы, которые не в состоянии обработать литовский порт. Необходимы другие механизмы для привлечения клиентов — возможно, следует добиваться соглашений на политическом уровне… Винить тарифы LDz в сокращении объемов экспорта калийной соли проще всего, однако, это нечестно, так как железная дорога не является единственным звеном в транспортной цепи.

У. Магонис ожидает помощь от кого-то конкретного свыше. Фото из газеты «Причал».

А кто же еще? Оказывается, что существенное влияние на цену вопроса оказывает небольшое дочернее предприятие Латвийской железной дороги – «LDz Cargo».

Председатель его Правления Гунтис Мачс в журнале «The Baltic Course»:

- Нам, чтобы удержать инфраструктуру на нынешнем уровне или чуть-чуть улучшить, надо на протяжении нескольких лет подряд вкладывать по 42 млн. латов в год. Мы предлагаем своим клиентам экономически обоснованные тарифы, не предполагающие получение сверхприбылей. Но возить грузы ниже, чем себестоимость мы не можем себе позволить и не будем этого делать. К тому же очень трудно обосновать, почему железная дорога, принадлежащая государству, должна за свой счет помогать частному коммерсанту. А вся шумиха вокруг калийной соли вызвана желанием поднять свои прибыли за счет железной дороги. Думаю, что просто в какой-то момент люди «Kālija parks» что-то проглядели, а сегодня хотят выглядеть белыми и пушистыми.  Но на нашем горбу  в рай никто не въедет. Это точно.

Что ж, пойдем к представителю Вентспилса в Совете LDz г-ну Сармулису, чтобы узнать, как он бился в этом самом Совете за сохранение конкурентоспособности Вентспилсского транспортного коридора. По телефону дошли только до его секретарши. Узнали следующее: деятельность Сармулиса, как управляющего Вентспилским свободным портом, с железнодорожными тарифами не связана, к транзиту белорусского калия через Вентспилс он, Сармулис, никакого отношения не имеет, никакие предложения о личной встрече с журналистами «Причала» передавать своему боссу секретарша не будет.

С бывшим министром сообщения Шлесерс получилось несколько иначе. Им было ласково сказано, когда нынешний вице-мэр Риги и председатель Правления Рижского порта узнал, о чем пойдет речь: готов потолковать, но после того, как схлынет основной поток новых послевыборных забот; позвонит, и принепременно, до конца этой недели. На момент, когда вы читаете эти строки, звонка еще не было.

И только министр сообщения Каспар Герхардс назначил встречу для интервью на следующий день после того, как «Причал» обратился к нему с соответствующей просьбой. Вот оно (неофициальный перевод «Причала»).

Насколько обоснованным ваше министерство считает требование LDz к «Беларуськалию» гарантировать перевалку не менее 3 млн. тонн калийных удобрений в условиях падения на него спроса из-за мирового экономического кризиса?

- Согласно тарифной политике грузовых перевозок и заключенным договорам, договорные ставки дифференцируются в соответствии с перевозимыми объемами грузов. LDz не требовало от «Беларуськалия» гарантий объема перевозок на 3 млн. тонн.

Как Министерство сообщения относится к тому, что LDz, объявив о сохранении тарифов 2009 г. на уровне 2008 г., отказалось от своего обещания?

- С учетом финансово-экономической ситуации в государстве, LDz не только заявила о неизменности тарифов, но и сохранила тариф на перевозку грузов по железной дороге на уровне 2008 г. А для того, чтобы прекратилась нечестная конкуренция по отдельным видам грузов в направлении отдаленных портов – в Лиепаю и в Вентспилс, тарифы были скорректированы в зависимости от расстояния перевозки.

Соответствует ли государственным интересам Латвии тарифная политика LDz , в связи с чем вентспилсское направление Латвийского транспортного коридора стало полностью неконкурентоспособным по сравнению с клайпедским?

- Тарифная политика LDz не может обеспечить абсолютную конкурентоспособность нашего транспортного коридора, если точка отправления груза географически находится ближе к конкретному порту. Регион добычи белорусской калийной соли находится от Вентспилса на 368 км. дальше, чем до Клайпеды. В свою очередь, российский г. Соликамск, где также производятся минеральные удобрения, расположен ближе к Вентспилсу, чем к Клайпеде. Поэтому за 6 мес. этого года через Вентспилс перевалено 368 тыс. тонн российского калия, а через Клайпеду – 0.

Как Министерство сообщения оценивает то, что при падении в 2008 г. величины прибыли LDz в 2,1 раза (сообщение BNS), продолжая настаивать на неконкурентоспособных тарифах, Латвийская железная дорога, по оценкам экспертов, в 2009 г. не получит порядка 7,5 млн. евро прибыли?

- Министерство внимательно отслеживает как формирование бюджета Латвийской железной дороги, так и его исполнение. Объем перевозок в 2008 г. был рекордным, и бюджетные доходы оказались выше запланированных. Следует принять во внимание, что если в текущем году на железных дорогах соседних государств наблюдается значительное падение объемов перевозок, то железная дорога Латвии в кризисных условиях, в сравнении с прошлым годом, смогла увеличить грузопоток.

Что намерено предпринять Министерство сообщения, чтобы на деле подтвердить заявление премьер-министров Латвии и Беларуси об особой важности транзита белорусских грузов через Латвию и прекратить фактическую блокаду терминала «Kālija parks» в Вентспилсе?

- Министерство не рассматривает действия LDz относительно «Kālija parks», как блокаду терминала. Через Вентспилс основной поток белорусских калийных удобрений шел на рынок Китая. В условиях же падения мирового спроса на калий, цена продажи, установленная производителем, осталась высокой, и это не позволило «Беларуськалию» заключить договоры о поставках калийных удобрений в Китай. И то, что транзит через Вентспилс иссяк, вполне закономерно. А небольшие потоки грузов идут по самым коротким транспортным коридорам. … Тарифы на перевозку, установленные LDz, не рассматриваются, как причина уменьшения объемов перевозок удобрений.

Можете, уважаемые читатели, заточить мозги и совместить только что прочитанное с историей вопроса. Заметьте при этом, что никто из латвийских чиновников не опроверг ни одной цифры.

Движение лежащего камня?

Ветераны перевозок помнят, что в 90-х годах прошлого века порты Эстонии, Литвы, да и российской Балтики были далеко позади наших. Теперь ситуация изменилась не в нашу пользу. При этом в Латвии государство само стимулирует конкуренцию именно между отечественными портами. А камень посреди реки транзита – железнодорожные тарифы. Фактически установленные государством, они играют лишь на пользу столице. Плата же за транспортировку грузов в Вентспилсском направлении, к примеру, привела к тому, что в этом году через наш незамерзающий порт не перевалено ни тонны белорусской калийной соли – вся она ушла в литовскую Клайпеду. А ведь еще пару лет назад крупнейший в Европе вентспилский терминал «Калия паркс» переваливал за год и по 3 млн. тонн. При этом сама железная дорога, работая в кризисных условиях теряет прибыль, портовики – рабочие места, государственный и местный бюджеты – поступления от налогов.

«Посадочная площадка» Юрканса

«Так жить нельзя! Необходимы неотложные действия по исправлению положения в транзитной отрасли», - этим тезисом руководствовалась возглавляемая Янисом Юркансом Балтийская ассоциация транспорта и логистики (БАТЛ), собрав в своем офисе все заинтересованные стороны. Железную дорогу представлял председатель правления LDZ Угис Магонис. Рижский свободный порт – член правления Вадим Ярошенко. Министерство сообщения - министр Каспарс Герхардс и директор депертамента транзитной политики Андрис Малдрупс. А так же тех, кого эта самая политика бьет поддых – компания «Вентспилский торговый порт», вентспилские терминалы по перевалке угля и калийной соли, «Вентбункерс», частный железнодорожный перевозчик «Балтияс экспресис».

К. Герхардс. С «Причалом» по жизни. Фото из газеты «Причал».

Поначалу все шло, как по накатанному. Министр рассказал, как в условиях кризиса, LDZ демонстрирует вполне приличные экономические показатели. Угис Магонис утверждал, что никакой политической подоплеки в ситуации с тарифами нет – только чисто экономика. Так бы и закончилось: собрались, поговорили, разошлись. Но Юрканс вернул чиновников на землю, обозначив «посадочную площадку» следующими «колышками»:

1. Стране необходима новая Национальная стратегия транзитной политики. В ее основе – Латвийский транзитный коридор, как единая транспортная система с прозрачными и понимаемыми правилами игры.

2. Пора прекращать культивирование конкуренции между Рижским, Вентспилсским и Лиепайским портами. Они должны работать в одинаковых условиях. А все их многочисленные управленческие структуры целесообразно объединить под единой крышей акционерного общества «Латвияс оста» при государственном участии.

3. Тарифная политика «Латвияс дзелзцельш» должна быть быть понятна и одинакова для всех клиентов, а самой железной дороге необходимо оперативно реагировать на ситуационные конкурентные изменения на рынке перевозок.

Пауза Угиса Магониса

Свой взгляд на ситуацию обозначил профессиональный транзитчик, председатель Совета а/о «Вентспилсский торговый порт» Олег Степанов. Он буквально на пальцах показал, что тарифы на перевозку в сторону Вентспилса и Лиепаи на 20% выше, чем на Ригу. На каких расчетах это основано – неизвестно, зато очевиден результат: пустые терминалы, рост безработицы и социальной напряженности, недобор налогов. Степанов так же обосновал, что вкладывать деньги в строительство контейнерного терминала в Вентспилсе, имея аналогичный терминал в Риге не имеет смысла. Это то же самое, что строить в столице угольный терминал, не смотря на наличие аналога на берегах Венты. Тут уже представители государственного управления закивали головами: начальник железной дороги г-н Магонис признал, что принятие этих решений было ошибочным.

Другие представители транзитного бизнеса с цифрами на руках камня на камне не оставили от утверждения того же Магониса, будто в железнодорожных тарифах лишь экономика и никакой политики. Вопросы, заданные ему, намекали на то, что результат работы «изобретателей» тарифов наносит прямой экономический вред государству.

О чем задумался Янис Юрканс? Фото из газеты «Причал».

Повисла неловкая пауза. Ситуацию разрядили политики. Янис Юрканс предложил методику совместной работы Ассоциации, компаний, действующих на транзитном рынке, железной дороги и Министерства сообщений. Министр К. Герхардс это предложение принял, согласился на создание рабочих групп. Похоже, камень сдвинулся.

Круги по воде

Блиц-опрос после завершения встречи.

Олег Степанов, председатель Совета а/о «VTO»:

- Ситуация в транзитной отрасли сегодня напоминает плохой супермаркет. Купить по хорошей цене там можно лишь редкие продукты, остальные либо продаются очень дорого, либо имеют плохонький ассортимент. Отечественные же продукты могут быть и вовсе не представленны. «Ну почему?» -- спрашивает покупатель, -- «Картошку ананасом не заменишь, хоть она и дешевле и наценка на нее меньше». А потому, что политику плохого магазина порой определяет не директор, а множество менеджеров, каждый из которых преследует свой частный интерес – с ананасов навару больше, так что картошкой мы пачкаться не будем. В итоге – страдает покупатель.

Я государственные интересы понимаю однозначно: чтобы экономика росла, совсем не надо 25 часов в сутки разбиваться в лепешку. Законы бизнеса, при всей сложности его ведения, просты: он идет туда, где выгодно. А в наших условиях, пусть и при сравнительно успешных показателях общей деятельности железной дороги, отказываться даже от двухсот-трехсот тысяч тонн груза, которые в полном соответствии с законами бизнеса, уходят в порты других стран – непозволительное расточительство.

Абсурд ситуации заключался и в том, что за каждую тонну белорусского транзита, отданного в Литву, мы не докладываем в латвийский карман, как минимум 10 евро. В Вентспилсе за счет частных инвесторов, без помощи со стороны государства и самоуправления были построенны терминалы по перевалке угля, зерна, минеральных удобрений. Вложенны сотни миллионов латов! Согласно имеющимся железнодорожным тарифам, груз туда вести не выгодно, и готовые производственные мощности загружены лишь частично. И при этом, в Риге планируется перенести имеющиеся терминалы на новые городские территории, выделить под это новые сотни миллионов евро, но уже из карманов налогоплательщиков. И это в кризис! По-хозяйски ли это?

Сегодняшнее совещание показало, что новый министр сообщения г-н К. Герхардс обладает государственным мышлением. Перед ним стоит сложнейшая задача – развернуть малоповоротливый государственный механизм регулирования транзитной политики в сторону СТОПРОЦЕНТНОЙ защиты государственных интересов, интересов конкретных людей, которые своей конкретной работой в портах и на железной дороге и создают национальное богатство. В этом сложном деле он полностью может полагаться на знания, умение, профессионализм как Балтийской ассоциации транспорта и логистики, так и поддержку ответственных предприятий транзитного бизнеса Латвии.

Янис Юрканс, председатель Правления БАТЛ:

- Географическое положение Латвии - прекрасный ресурс для экономического развития страны. Однако он используется неэффективно из-за отсутствия государственной стратегии в области транзита. Вот и начинается конкуренция между местными портами, а не с Клайпедой или Таллином. Понимать это должны и работники железной дороги, которые, поддержав порты умеренными тарифами, едиными для всех игроков рынка, в итоге получат и больший объем перевалки, и большую прибыль. Еще один важный момент - это создание альянса латвийских портов страны, в том числе и для того, чтобы мы могли коллегиально направлять запросы от имени всей отрасли правительству и должностным лицам.

Продолжение следует.

Рекомендуем на данную тему:

KNAB атаковал олигархов