Главная  Архив  Обращение к читателям  Пишите нам  Персоналии   Законы  Консультации
[EN] [LV]

Кто и как гробил бизнес в Вентспилсе. Часть 4

Григорий Зубарев

  

(picture 2)
Иллюстрация www.portofventspils.lv.

Продолжаем публиковать журналистское расследование Григория Зубарева из редактировавшейся им вентспилсской газеты «Причал». В предыдущей части изучался «рижский след», на котором сошлись интересы «трёх А» - Айварса, Айнарса и Андриса. Пора возвращаться в Вентспилс. В пустые в 2009 г. склады терминала «Kālija parks». А чтобы они наполнились, кроме самого терминала, нужны были еще две стороны: та, которая дает добро на экспорт белорусской калийной соли через Вентспилс, и та, которая дает добро на перевозку через территорию Латвии.

НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ БЕЗ ПЕРЕМЕН

На складе «Белорусской калийной компании» гора соли. Золотая гора, но не для Вентспилса, а для Клайпеды. Фотография из газеты «Причал».

«Черная магия и ее разоблачение»

В одном из предыдущих выпусков расследования (см. «Немолчание неягнят») мы рассказывали, как отдел общественных отношений Latvijas dzelzceļš перекрыл доступ к телу Угиса Магониса, главного железнодорожника страны, но «Причал» - штука упёртая, и председателю Правления Latvijas dzelzceļš всё-таки пришлось отвечать на наши вопросы.

- Г-н Магонис, по информации «Беларуськалия» вы лично устно согласовали с генеральным директором белорусского предприятия г-ном А. Башурой компромиссную ставку железнодорожного тарифа транзита калийной соли в направлении на Вентспилс – 6,16 евро за тонну. Но соответствующее соглашение подписано не было. Почему?

- Упомянутая сумма в 6,16 евро за тонну прозвучала в связи с желанием предыдущего президента министров господина Ивара Годманиса приравнять имеющиеся в силе в Латвии тарифы к тарифам, предложенным Литовской железной дорогой в направлении на Клайпеду. В этой связи надо отметить, что Латвийская железная дорога не утвердила введение этих тарифов. Latvijas dzelzceļš не может налагать на SIA LDz Cargo обязательства ввести конкретные тарифы. Рассчитанные и установленные тарифы отражают истинную ситуацию и расходы.

- Согласно информации BNS, вы публично заявили, что получение прибыли для Latvijas dzelzceļš не является самоцелью. Чем вы объясните, что тарифная политика LD Cargo относительно транзита белорусской калийной соли на порт Вентспилс, ориентирована на получение прибыли не латвийскими терминалами, а конкурирующим с Вентспилсом портом Клайпеда?

- Тарифная политика Латвийской железной дороги продуманна и тщательно рассчитана для перевозки грузов с учётом эффективности предпринимательской деятельности и принципов максимального привлечения грузов. Известно, что с особо низкими, даже демпинговыми ценами, которые имеют силу в Литве, и, беря во внимание расстояние между портами от места дислокации производителя, грузы так называемых малых судов являются бизнесом Клайпедского порта, и это вне компетенции Латвийской железной дороги. В Вентспилсе обслуживаются грузовые суда особо больших объемов типа «Panamax», и калийная соль, поступающая из России. Если бы производители калийной соли из Беларуси свою продукцию продавали на рынках США и Китая, все упомянутые грузы пересылались бы через Вентспилский порт. Но ситуации может и измениться, если Литовская железная дорога в свою практику введет объективные тарифные ставки.

- По информации газеты «Телеграф», руководитель «Белорусской калийной компании» г-н В. Николаенко проинформировал в вашем присутствии министра сообщения г-на К. Герхардса о заключении контрактов на поставку 1,7 млн. тонн продукции в Индию и Бразилию, и проявил заинтересованность в транзите этого объема через Вентспилс. Вы, в свою очередь, обещали найти решение для увеличения конкурентоспособности латвийского транспортного коридора и возобновления транзита белорусского калия через Латвию. Какие конкретные шаги сделаны для исполнения этого обещания?

- За расценки транзитного коридора несет ответственность не только железная дорога, они в большой мере связанны и с ценами обслуживания стивидорными компаниями. По этой причине должно быть одинаковое отношение ко всем, кто задействован в транзитном коридоре. По отношению к сложившейся ситуации, Latvijas dzelzceļš признаёт, что предпринимательская деятельность на железной дороге в области перевозок не может опираться на долгосрочный демпинг. В данный момент не достигнуто соглашение с «Kālija parks» о согласованно выгодном тарифе.

- Согласно вашей декларации, вы являетесь акционером SIA Hanza kuģu aģentūra и SIA Hanza Jūras vārti. Оперируют ли указанные компании в порту Вентспилс? Располагаете ли вы, как акционер, данными их годового отчета, на основании которых можно сделать вывод, какой из портов Латвии для этих компаний является приоритетным?

- Упомянутые компании – Hanza kuģu aģentūra и Hanza jūras vārti предпринимательскую деятельности в Вентспилсе не ведут. Эти компании основаны для того, чтобы работать в Риге, и они никогда не планировали работать где-либо ещё.

Обращаем внимание на три момента. Первый: г-н Магонис утверждает, что тариф для транзита калия в Вентспилс сформирован, исходя из истинных затрат LDz Cargo, а Литовская железная дорога осуществляет долгосрочный демпинг, то есть давно и заведомо занижает расценки. Второй: г-н Магонис дает понять, что, проблема могла быть решена, если бы у Kālija parks существовали выгодные для белорусов тарифы на обработку их калия в порту. Третий: во времена премьерства Годманиса был шанс уравнять тарифы Латвийской железной дороги с тарифами Литовской. А коли теперь Годманиса нет, то на нет и суда нет.

Как там называлась одна из глав у Булгакова в «Мастере и Маргарите» - «Черная магия и ее разоблачение»? Тогда по пунктам:

1. Истинных затрат LDz Cargo не знает никто. Я был на встрече, когда в присутствии министра сообщения К. Герхардса транзитчики-профессионалы высочайшего класса просили у г-на Магониса дать экономический расклад, на базе которого формируется цена за пользование инфраструктурой железной дороги. Именно на эту цену ссылается LDz Cargo при определении тарифов. Ни черта они от главы Latvijas dzelzceļš не получили. Эту информацию железная дорога секретит почище государственной тайны. При этом никаких экономических выкладок наших железнодорожников, свидетельствующих о том, что литовцы демпингуют, также нет. Впрочем, общее впечатление о том, на чем базируется экономика LDz Cargo, вы можете обновить, вернувшись назад к главке «Романс о финансах».

2. В натуре, расценки стивидорного обслуживания на терминале Kālija parks значительно ниже, чем в Клайпеде. И Магонис это знает. А его предложение «о согласованно выгодном тарифе» в реальности означает работать с такой прибылью, которая в лучшем случае лишь зад прикроет, и тогда о развитии и социальных программах можно забыть.

А с Годманисом разговор получился таким:

- Ивар, г-н Магонис сообщил, что это была ваша затея назначить белорусам 6,16 евро за тонну соли, идущей транзитом на экспорт через Вентспилс. Чем вы руководствовались?

- Очевидным соображением: если наши тарифы выше, чем у литовцев, то у белорусов нет заинтересованности направлять объемы транзитных грузов через Латвию, а не через Литву.

- Но ведь тарифы на перевалку калийной соли в Вентспилсе ниже, чем в Клайпеде, не так ли?

- Меня интересовал совокупный тариф, включающий в себя все составляющие, поэтому особое внимание я обращал на железнодорожные перевозки.

- Когда вы были премьером, Магонис устно согласовал поддерживаемую вами величину железнодорожного тарифа с грузоотправителем, но когда вы покинули пост премьера, в отличие от «Беларуськалия», отказался ее зафиксировать в документе. Почему?

- Все, что происходит в транзитной политике после меня – это не ко мне. Есть ныне действующие в этой отрасли ответственные лица, к ним и обращайтесь.

Карикатура П. Хафизова из газеты «Причал».

ОНО ИМ НАДО? ОНО ИМ НАДО!

А вот содержание беседы с генеральным директором а/о "Белорусская калийная компания" (БКК) Владимиром Николаенко.

Владимир Николаенко. Фотография из газеты «Причал».

- Владимир Степанович, какие преимущества вентспилсского терминала «Калия паркс» видит БКК в сравнении с экспортом  белорусских калийных удобрений через другие иностранные порты?

- Порт Вентспилс был одним из последних портов, построенных во времена Советского Союза с тем, чтобы обеспечивать экспортные поставки продукции, производимой в СССР, в страны Латинской Америки, США, Китай и другие страны судами класса «Panamax» (до 70 000 тонн). В рамках сотрудничества порта с  «Белорусской калийной компанией» предполагалось, что  через терминал «Калия Паркс» белорусские калийные удобрения будут поставляться в США, Бразилию и Китай. Развитая инфраструктура порта и терминала позволяют качественно и оперативно переваливать нашу продукцию для поставок на эти рынки. Многие наши клиенты не понаслышке  знают о преимуществах логистической системы порта Вентспилс и в целом ряде случаев при формировании запросов на доставку удобрений указывают в качестве предпочтительного порта отгрузки именно Вентспилс.

-  Как оценивает БКК тарифную политику Латвийской железной дороги применительно к транзиту белорусский калийных удобрений через порт Вентспилс?

- В последнее время в ходе переговоров с Латвийской железной дорогой мы не можем найти компромиссное решение относительно стоимости транзита белорусских калийных удобрений по территории Латвии, которое бы устроило обе стороны. В свою очередь, Литовская железная дорога, понимая очевидную важность транзита удобрений и для своего бюджета, и для бюджета государства в целом, установила приемлемые цены на транзит нашей продукции. Этот шаг сразу повлек за собой переориентирование отгрузок калия на литовский порт Клайпеду. За последние три года отгрузки через Вентспилс сократились вдвое, с 3 млн. тонн до 1,5 млн. тонн, а через Клайпеду увеличились соответственно с 1,5 млн. тонн до 3 млн. тонн. Такое существенное сокращение негативно отразилось как на деятельности порта и терминала, так и на ситуации в Вентспилсе в целом, поскольку транзит и перевалка калийных удобрений обеспечивали не только дополнительные рабочие места для жителей Вентспилса и развитие инфраструктуры порта и терминала, но и существенные вливания в городской и региональный бюджет.

- Вы лично обсуждали проблему транзита белорусских калийных удобрений через латвийский транспортный коридор с министром сообщения Латвии г-ном К. Герхардсом и упомянутым выше г-ном У. Магонисом. По сообщениям прессы, латвийская сторона проявила заинтересованность в увеличении конкурентоспособности коридора и возобновления белорусского транзита через Латвию. Есть ли с тех пор какие-либо позитивные подвижки?

- «БКК» и «Беларуськалий» неоднократно обсуждали тему транзита и с господином К. Герхардсом, и с господином У. Магонисом. Латвийская сторона высказывала свою заинтересованность в решении этого вопроса, но дальше разговоров дело, к сожалению, не продвинулось.

- Чем объясняет БКК то, что устная договоренность председателя Правления Латвийской железной дороги г-на У. Магониса с Генеральным директором «Беларуськалия» г-ном А. Башурой о ставке 6,16 евро за тонну, не была трансформирована в соответствующий договор?

- Я думаю, что этот вопрос лучше задать участникам этой встречи, однако с уверенностью могу сказать, что белорусская сторона заинтересована в том, чтобы устные компромиссные договоренности как можно быстрее обрели реальные очертания.

- Как известно, заключены договоры на поставки порядка 2 млн. тонн белорусского калия в Индию и Бразилию. Какая неполученная прибыль ожидает Латвию, если весь этот объем уйдет через другие иностранные для Республики Беларусь порты?

Я не был бы столь категоричен, отвечая на этот вопрос. Если мы понимаем, что для удовлетворения потребностей наших клиентов нам необходимо использовать сразу несколько портов и терминалов, имеющих развитую инфраструктуру, мы будем делать это, ставя во главу угла эффективность наших бизнес-процессов, при этом учитывая интересы наших прибалтийских партнеров. Самое главное, чтобы партнеры были готовы идти нам навстречу, тем более что наше сотрудничество всегда было взаимовыгодным и приносило дивиденды всем участникам переговорного процесса.

СИДЯТ РЯДКОМ, ГОВОРЯТ ЛАДКОМ.

Все то, о чем рассказывалось ранее, позволяет сгруппировать людей и компании, попавшие в поле нашего зрения в ходе расследования, в единую схему взаимодействия лиц и компаний. В этой системе черт ногу сломит, отнеситесь к ней как к кроссворду, проанализируйте связи и сделайте собственные выводы о том, где и как совпали интересы Айвара, Айнара и Андриса, и почему эти интересы не распространяются на то, чтобы белорусский калий на экспорт шел через Вентспилс.

ВЛИЯНИЕ ЛЕМБЕРГСА

Вилис Криштопанс, премьер, лидер Союза зеленых и крестьян.

Айварс Тауриньш. Директор Rīgas centrālais termināls. До назначения занимал ведущие должности на транзитных предприятиях Вентспилса.

Янис Лубиньш. Прокурист, член Правления-директор Rīgas centrālais termināls после Айварса Тауриньша, до того – менеджер по продажам в Вентспилсском свободном порту, член Правления контейнерного Noord Natie Ventspils Terminals, после Rīgas centrālais termināls - член Правления Eurohome Latvija, взявшей в аренду у Вентспилсского свободного порта 7,4 га земли для возведения терминала.

Нормунд Станевич. Перед тем, как попасть в Совет Jaunrīgas attīstības uzņemums, был председателем Совета Preses nams, членом Правления и финансовым директором Ventspils nafta, членом Совета Latvijas kuģniecība.

Эдите Балоде. Много лет была директором и председателем Правления фактически принадлежащей семье Лембергса компании Inter-Riga, дилера Canon, Sharp, HP, Hyundai, Microlink и других производителей офисной и бытовой техники. Избрана членом Правления Jaunrīgas attīstības uzņemums.

Имантс Сармулис. Управляющий Вентспилсским свободным портом, председатель Правления Latvijas kuģnieciba, член Совета Latvijas dzelzceļš, член Правления Латвийской ассоциации транзитного бизнеса. Председатель правления – Айварс Лембергс, члены – Угис Магонис и Ральф Клявиньш.

Иварс Сормулис. Председатель Правления Baltijas ekspresis, Председатель Правления Baltijas tranzīta serviss. Брат Ансиса Сормулиса, проходящего вместе с Лембергсами по одному делу, рассматриваемому ныне в суде.

Владимир Соломатин. Вице-президент, заместитель председателя Правления Latvijas naftas tranzīts, член Совета, председатель Совета LatRosTrans, председатель ревизионной комиссии, член Совета, заместитель председателя Совета, председатель Совета Ventspils nafta, член Совета Latvijas kuģniecība

ВЛИЯНИЕ ШЛЕСЕРСА

Угис Магонис, председатель Правления Latvijas dzelzceļš, до того – председатель его Совета, советник министра сообщения Шлесерса, акционер ориентированной на Рижский порт группы компаний Hansa, одна из которых - Hansa ekspedīcija - учредила SIA Rīgas centrālais termināls. Владеет 200 долями в Hansa kuģu aģentura на сумму 4000 лат, и 50 долями в Hansa Jūras vārti на сумму 3000 лат, как совладелец Pro Logistic Services, за 2008 г. получил дивиденды в размере 79.184,21 евро. Член Правления Латвийской ассоциация транзитного бизнеса. Председатель правления – Айварс Лембергс, члены – Имантс Сармулис, Ральф Клявиньш.

Гунтис Мачс, председатель Правления LDz Cargo, до того - советник министра сообщения Шлесерса, зам.госсекретаря министерства, председатель Совета Latvijas dzelzceļš, директор Департамента стратегического развития Latvijas dzelzceļš.

Гундарс Боярс. Мэр Риги, давший зеленый свет проекту Andreisala, функционер партии Шлесерса.

Тормод Стен-Йохансен, партнер Шлесерса. После смерти Варнера, перенял рижские активы Port Pro, единственного владельца Jaunrīgas attīstības uzņemums, девелопера проекта Andreisala.

Дайнис Лиепиньш, был директором Jaunrīgas attīstības uzņemums, входил в правление Рижского свободного порта, ныне (2009 г.) председатель правления Рижского Центрального рынка.

Андрис Америкс. Почти 10 лет провел в управленческих структурах Рижского свободного порта. Во времена создания Jaunrīgas attīstības uzņemums был председателем Комитета городского развития. Когда был председателем комитета по приватизации городского имущества, развернулась Piejūras investīcijas. Сейчас (2009 г.) – член Правления Рижского свободного порта, руководитель Рижского отделения партии LPP/LC и председатель Комитета городского имущества. Был акционером Ventspils nafta и Latvijas kuģniecība.

Олафс Витолс. Член правления Jaunrīgas attīstības uzņemums. После университета – в PricewaterhouseCoopers, потом финансовый директор Linstow Varner.

ВЛИЯНИЕ ШКЕЛЕ

Айгарс Калвитис. Будучи премьером, в 2006 г. собирался вывести Андрейсалу из границ Рижского порта, тогда у Jaunrīgas attīstības uzņemums появилась бы возможность приватизировать десятки гектаров в центре Риги по праву первой руки, сэкономив порядка 60 млн. лат.

Янис Лейманис. Зам. председателя Совета Jaunrīgas attīstības uzņemums. Работал в PricewaterhouseCoopers, обслуживавшей Rīgas centrālais termināls и шкелевскую Ave Lat Grupa. Был членом Правления и Совета Latvijas balzams, Rīgas vīni, председателем Правления New Technology and Business Development Corporation. Купил 45,16% акций находящегося на Андрейсале Rīgas ostas elevators, почти половину их продал Ральфу Клявиньшу. Купил и перепродал дочкам Шкеле Nacionālā sporta bāze Rīgas sporta pils. Те перепродали недвижимость эстонцу Урмасу Сорумаа, заработав на этом порядка 18 млн. латов.

Валтерс Мазиньш. Председатель Правления Jaunrīgas attīstības uzņemums. До этого – председатель Совета Rīgas centrālais termināls, до того – член правления Latvijas balzams, председатель правления Rīgas vīni и Rīgas alus. Председатель Правления оперирующей в Рижском свободном порту SIA RTO Elektrotīkli.

Янис Сварпстонс. Был членом правления Kempmayer Media Latvia в то время, когда эта компания, неформально связанная со Шкеле, участвовала в афере с цифровом телевидением. Заместитель Ральфа Клявиньша в Совете Rīgas centrālais termināls.

ПЕРЕСЕЧЕНИЕ СВЯЗЕЙ

Оярс Кехрис

со Шлесерсом: рекомендован Шлесерсом в Латвийское агентство приватизации, стал зам. председателя Совета агентства.

с Лембергсом: одновременно находились в номенклатуре ЦК КП Латвии, член Правления Вентспилсского порта, председатель Совета Ventspils nafta, член Совета LatRosTrans, советник премьера Криштопанса.

со Шкеле: советник премьера Шкеле.

с Рижским свободным портом: уполномоченный Кабинета министров в порту, совладелец Rīgas centrālais termināls, зарегистрировал по месту нахождения руководимого им «Объединения экономистов-2010» Piejūras investīcijas.

Леонид Логинов. 10 лет (2009 г.) управляет Рижским свободным портом, председатель Совета Latvijas dzelzceļš.

Гунтис Индриксонс.

с Лембергсом: совладелец Baltijas tranzīta serviss

с Рижским свободным портом: контролировал Skonto-metāls, совладельца Rīgas centrālais termināls.

Ральф Клявиньш.

со Шлесерсом: по представлению шлесеровского министра экономики Луянса стал членом Правления Латвийского агентства развития.

с Лембергсом: член Правления Kravu ekspedīcija, владеющего контрольным пакетом Baltijas tranzīta serviss. Председатель Совета Baltijas tranzīta serviss. Член Правления Латвийской ассоциации транзитного бизнеса.

со Шкеле: председатель Совета Совета AS RHS-Forvarding, занимающегося оптовой торговлей продуктами питания, напитками, табачными изделиями, бытовой техники и аппаратуры. Все 100% основного капитала – 230 тыс. Ls – принадлежали Эдгарсу Шкеле, родному брату Андриса Шкеле.

с Рижским свободным портом: член Совета порта, член Правления, председатель Совета Rīgas centrālais termināls, член Правления Jaunrīgas attīstības uzņemums, председатель Правления оперирующего в порту Rīgas tirdzniecības osta, член Правления оперирующего в порту RTO Elektrotīkli и Latmorporttrans, председатель Советов оперирующих в Рижском свободном порту Rīgas ostas elevators Rīgas 1. Saldētava.

ЮРИДИЧЕСКИЕ ЛИЦА

Рижский порт

* вкладывает 44 % в создание SIA Rīgas centrālais termināls.

* вкладывает 50 % в создание SIA Jaunrāgas attīstības uzņemums, девелопера проекта Andreisala. Столько же вкладывает без конкурса норвежская компания Port Pro.

* «забывает» внести свою долю в увеличение на 25% уставного капитала Jaunrāgas attīstības uzņemums и со временем теряет его.

* покупает у Latvijas dzelzceļš за 525 тыс. латов товарную станцию Riga-Krasta, обеспечивающую транспортировку грузов на терминалы Экспортного и Андреевского районов порта. Сдает ее в аренду на непрозрачных условиях Jaunrīgas attīstības uzņemums.

* на территории порта оперируют Rīgas tirdzniecības osta, Kravu ekspedīcija, Baltijas tranzīta serviss, RTO Elektrotīkli, Rīgas ostas elevators, Rīgas 1. Saldētava, Latmorporttrans, RHS-Forvarding, Hansa kuģu aģentura, Hansa Jūras vārti, Pro Logistic Services.

Rīgas centrālais termināls

Учредители в 1995 г.: Рижский свободный порт – 46%, SVT-SKAT HOLDING - 44% (Лихтенштейн), Hansa ekspedīcija, из группы компаний Hansa. Совладельцы: Skonto-metāls, Оярс Кехрис. Сейчас (2009 Г.) на 100% принадлежит Piejūras investīcijas.

Port Pro. Норвежская компания, «дочка» Varner Gruppen. Вкладывает без конкурса 50 % в создание SIA Jaunrāgas attīstības uzņemums, постепенно доводя свою долю до 100%.

Varner Gruppen. Норвежская компания, «мама» Port Pro. Создала торговые центры «Рими», «Центрс», «Молс», «Доле».

Группа компаний Hansa. Hansa ekspedīcija – соучредитель Rīgas centrālais termināls, вместе Hansa kuģu aģentura и Hansa Jūras vārti оперирует в Рижском порту.

RHS-Forvarding. Занимается оптовой торговлей продуктами питания, напитками, табачными изделиями, бытовой техники и аппаратуры. 100% основного капитала – 230 тыс. Ls – принадлежали Эдгарсу Шкеле, родному брату Андриса Шкеле.

Rīgas tirdzniecības osta. В 2008 г. купило у Jaunrīgas attīstības uzņemums, «дочки» Port Pro, шесть предприятий на территории Экспортного района, в т.ч. Rīgas 1. Saldētava и RHS-Forvarding.

Kravu ekspedīcija. Владеет контрольным пакетом Baltijas tranzīta serviss.

RTO Elektrotīkli. 100% основного капитала компании принадлежит Piejūras investīcijas с единственным владельцем – Ральфом Клявиньшем.

Jaunrīgas attīstības uzņemums, девелопер проекта Andreisala.

* В ее создание Рижский свободный порт вкладывает 50 %. Столько же вкладывает норвежская компания Port Pro.

* Рижский свободный порт «забывает» внести свою долю в увеличение на 25% уставного капитала Jaunrāgas attīstības uzņemums.

* доля Port Pro в Jaunrāgas attīstības uzņemums последовательно достигает 75%, 98%, 100%.

* выкупает в собственность компании, находящиеся на Андрейоста.

* выкупает у Piejūras investīcijas в собственность Rīgas centrālais termināls.

* арендует на непрозрачных условиях товарную станцию Riga-Krasta, обеспечивающую транспортировку грузов на терминалы Экспортного и Андреевского районов порта. Станция за 525 тыс. латов куплена Рижским свободным портом у Latvijas dzelzceļš.

Latvijas dzelzceļš. Продает Рижскому свободному порту за 525 тыс. латов товарную станцию Riga-Krasta, обеспечивающую транспортировку грузов на терминалы Экспортного и Андреевского районов порта. Порт сдает ее в аренду на непрозрачных условиях Jaunrīgas attīstības uzņemums.

LDz Cargo. «Дочка» Latvijas dzelzceļš устанавливает железнодорожные тарифы на перевозку грузов по территории Латвию.

Baltijas tranzīta serviss. Частный железнодорожный перевозчик, пользующийся особой благосклонностью Лембергса, Шлесерса и Магониса.

Латвийская ассоциация транзитного бизнеса. Руководимая Лембергсом общественная организация, «заказывающая погоду» у Latvijas dzelzceļš.

«Объединение экономистов-2010». Негосударственная общественная организация, неформально влияющая на принятие важнейших государственных решений в экономике.

Карикатура П.Хафизова из газеты «Причал».

Условные обозначения схемы-кроссворда непорочных связей «трёх А»

красный цвет – просматриваемое влияние А. Лембергса

зеленый цвет – просматриваемое влияние А. Шкеле

синий цвет – просматриваемое влияние А. Шлесерса

черный цвет – самодостаточные связи.

Схема.

Рекомендуем на данную тему:

Кто и как гробил бизнес в Вентспилсе. Часть первая

Кто и как гробил бизнес в Вентспилсе. Часть вторая

Кто и как гробил бизнес в Вентспилсе. Часть третья

2011-05-31 08:39:11